Niet de beste, wel de wreedste. Als je een Koude Oorlog bruut zoekt, komt de Amerikaanse Convair B-58 Hustler bommenwerper al snel in het vizier. Een gevechtsvliegtuig met een beperkte vocabulaire. Veel meer dan nuke ‘m kwam er niet uit. Veel meer kon de B-58 ook niet. Het gevechtsrepertoire van het toestel bestond alleen uit kernwapens, zijnde vrijeval bommen in kilo- en megatonnen.
Ontwikkeling
Met de introductie van turbojet aangedreven gevechtsvliegtuigen gedurende WOII, kwam de ontwikkeling van vliegtuigen na deze oorlog opnieuw in een stroomversnelling. Een streven naar meer snelheid, met Mach 1+ en later Mach 2+ als doelen, voerde de boventoon. Ook voor bommenwerpers. De naoorlogse gigantische B-36, operationeel de eerste nuke ‘m, kon zijn oorsprong nog in 1941 vinden. De latere B-47 en B-52 ontwerpen hadden hun wortels eveneens nog in WOII. De B-58 kwam echter voort uit naoorlogse studieprogramma’s zoals GEBO I (1946) en GEBO II (1949) waarbij GEBO staat voor een vrij nietszeggend GEneralized BOmber. Waar je alle kanten mee op kan. Wat ook gebeurde. Er werden voor GEBO op papier zo’n tienduizend verschillende configuraties uitgewerkt. Met jets of (turbo)props, met rechte vleugels, pijl- en deltavleugels.
Convair raakte bij de GEBO studies in competitie met Boeing, waarin ontwerpen van een relatief klein Mach 1+ vliegtuig dat onder een langeafstands bommenwerper werd meegevoerd (‘parasiet’ ontwerp) evolueerden tot supersonische zelfstandige bommenwerpers. In 1952 werden de Convair ontwerpen als beste beoordeeld, en kreeg het bedrijf de opdracht er wat van te maken. Wat de B-58 werd. Gedurende de verdere ontwerpfase groeide de Mach 1+ doelstelling naar Mach 2, waar Convair talloze nieuwe constructie- en productietechnieken voor ontwikkelde. Onder meer een lichte en sterke dragende vleugelbekleding bestaande uit lagen aluminium of een sandwich van aluminium en kunststoffen (Fokker ontwikkelde in die periode kunststof sandwich constructies voor haar F-27 Friendship).
XB-58 prototype (een van dertig testtoestellen)
Het eindontwerp werd een slanke viermotorige delta met motoren aan pylons onder de vleugel. Het had geen intern bommenruim, maar in plaats hiervan een afwerpbare gestroomlijnde brandstof- en wapenpod onder de romp. Het prototype maakte in oktober 1956 de eerste vlucht. Hierna volgden 29 aanvullende testtoestellen om in een moeizaam verlopend ontwikkelingprogramma in 1959 tot een operationele versie te komen. Alles bleek moeilijk aan dit baanbrekende toestel. Om te beginnen was het lastig te vliegen. Zelfs nagenoeg onmogelijk als er boven Mach 1 een motor uitviel. De asymmetrische voortstuwing- en aerodynamische remkrachten die dan optraden, maakte het toestel haast onbestuurbaar.
De ontwikkeling van micro-elektronica stond net als Mach 2 ontwerpen in de vijftiger jaren nog in de kinderschoenen. De talloze vacuümbuizen en vroege transistoren van boordsystemen als het Sperry-Rand AN/ASQ-42 navigatie- en bommenrichtsyteem leverden veel ontwikkeling- en onderhoudsproblemen op. Hetzelfde gold voor de AN/APN-113 doppler radar waarmee onder andere doelafstanden werden gemeten. Ook het radargeleide op afstand bediende staartgeschut bestaande uit een zesloops 20 mm Gatling kanon, nam de tijd om operationeel bruikbaar te worden.
Operationeel gebruik
Hoewel de meeste kinderziekten geleidelijk aan werden opgelost, bleef de B-58 een problematisch en duur vliegtuig in gebruik (wiki: drie keer duurder dan een B-52). Ondanks dat 26 van de 116 gebouwde B-58s verloren gingen bij ongelukken, raakten de driekoppige bemanningen toch redelijk verzot op hun Hustlers als ze er eenmaal vertrouwd mee waren, en de plussen en minnen begrepen. Dat ze na 1962 eventueel op 70 duizend voet bij Mach 2 konden uitstappen in drie gesloten ontsnappingcapsules in plaats van open schietstoelen, was daarbij geruststellend. Hiermee geland op zee bleven ze er zelfs droog in.
Tussen 1960 en 1962 stroomden er 86 operationele B-58A versies in bij twee wings van het USAF SAC (Strategic Air Command). De geselecteerde bemanningen (ook op capsulemaat) konden zich verheugen op een toestel dat licht beladen klom als de snelste jagers (44 duizend voet per minuut). Veel jachtvliegtuigen in die tijd moesten duiken om Mach 1 te halen, laat staan dat ze een B-58 met Mach 2 op hoogte konden onderscheppen.
Mach 2 was wel een ‘dash’ snelheid, want de vier General Electric J-79 motoren gebruikten samen bij Mach 2 circa 55 ton peut per uur als de naverbranders vol bij stonden (voor elk 7090 kg stuwkracht). Een dergelijk brandstofverbruik belette in 1963 een B-58 niet om met een gemiddelde snelheid van 1509 km/u van Tokyo naar Londen te vliegen (12.920 km), waarvan vijf uur lang kruisend met circa 2100 km/u op een hoogte van 16 kilometer. Er werd voor deze recordvlucht wel vijf keer in de lucht bijgetankt.
Cockpits in afzonderlijke posities
Escape capsules
Een meer gebruikelijke operationele kruissnelheid was 985 km/u, op ‘droog’ maximaal 4772 kilo stuwkracht leverende J-79s. Zo was een praktische actieradius zonder bijtanken van 2800-3200 kilometer haalbaar. Aanvankelijk om slechts één kernbom vanuit de centrale, 17.40 meter lange MB-1C brandstof-wapenpod af te werpen.
Al spoedig na de operationele introductie werd deze inwendig brandstof lekkende MB-1 pod vervangen door een uit twee delen bestaande pod, waarvan het onderste brandstofdeel afzonderlijk afgestoten kon worden. Daarnaast kreeg de opgewaardeerde B-58 vier aanvullende externe ophangpunten voor vrijvallende variable yield (70 kiloton tot 1 megaton) 950 kilo wegende B43 of circa 700 kilo wegende B61 kernbommen (tot 340 kiloton yield). Hoewel er ook met andere (conventionele) wapens werd geëxperimenteerd bleven de nukes het enige operationele wapenassortiment gedurende de korte carrière van de B-58.
Staartgeschut met radargeleiding
Cockpit vlieger
In 1963 werd besloten om 45 toestellen aan te passen voor het gebruik van verbouwde MB-1 pods voorzien van panoramische camera’s. 17 toestellen uit de testserie werden zelfs omgebouwd tot een aparte verkenningversie, de RB-58A. De MB-1 pods vormden ook de behuizing voor diverse experimentele elektronische verkenningpaketten, maar alleen de versie met Side Looking Airborne Radar (SLAR) zag beperkt dienst.
Het jaar dat de B-58 werd geïntroduceerd (1960) was ook het jaar dat Gary Powers in zijn U2 hoog boven de Sovjet Unie werd neergehaald door een S-75 Dvina raket (NATO: SA-2 Guideline). Het luidde het eind van het hoogvliegende bommenwerpertijdperk in. Wat ook de B-58 naar lagere hoogten dwong. Hoewel het toestel hier redelijk kon opereren, maakte het hoge brandstofverbruik daar dat het toch al niet ‘intercontinentale’ vliegbereik verder verminderde. Samen met het beperkte wapenassortiment en de hoge operationele kosten betekende het dat de carrière van de B-58 al in 1970 werd afgesloten. De B-58 was snel, en verdween snel. Op één SLAR radarverkenningsmissie tijdens de 1963 Cubacrisis na, zonder ooit live te zijn gegaan.
Techspecs
Lengte: 29.50 meter. Spanwijdte: 17.30 meter. Hoogte: 8.90 meter. Gewichten: leeg 25.200 kilo, maximaal 80.240 kilo. Vleugeloppervlak: 143.30 vierkante meter. Motoren: 4 General Electric J-79-GE-5A(B) van 4772 kilo stuwkracht elk, met naverbrander 7090 kilo. Topsnelheid: 2120 km/u. Vliegbereik zonder bijtanken: maximaal 7600 kilometer. Bemanning: 3. Bewapening (na 1961-1963 modificaties): 1-5 kernbommen, plus zesloops 20 mm kanon met 1200 granaten voor zelfverdediging. Daarnaast een uitgebreide reeks aan voortdurend doorontwikkelde apparatuur om met name de radargeleiding van SAMs mee te storen.
(Alle foto’s van Lockheed Martin, waar Convair in opging – via texashistory.unt.edu waar meer)
